杭长线炎凉：高铁项目各方很受伤

　　杭州市南郊，离杭州南站不远处，有一片铺满碎石的铁路施工基地。每隔一米插着一幅红旗，上书“中铁三局集团”，一路绵延至几百米开外。2011年11月8日，财新《新世纪》记者在现场看到，诺大基地内只有零星几个工人在忙碌。

　　这是中铁三局一公司杭长铁路客运专线(下称杭长线)项目经理部的路基工程。工人告诉财新《新世纪》记者，两个月前工程已经“停工”，工人大部分遣散。

　　2010年6月18日开工时，这里曾一片热火朝天，运货车络绎不绝，工人是现在的十几倍。“现在，连桥梁都停了。”他所指之处，一辆孤零零的运梁车停在两头建好、等待连结的桥梁处。

　　两个月前，杭长线即因资金短缺忽然冰封。和杭长线一并停工的还有相隔几十米处的杭甬客专，本来预计今年年底通车的杭甬线，推迟至明年6月。同在浙江的宁杭铁路，更早前已停工。

　　兴也政策，衰也政策;政策支持时不计成本投入，政策转向了投资便争相出逃。政策的大冷大热，让高铁项目各方很受伤。

　　曾经“赶工期”

　　2010年6月18日开工的杭长客专，是国家铁路“四纵四横”快速客运通道主骨架沪昆客运专线的东段，属于国家重点项目，计划于2013年7月1日建成。

　　位于杭州西湖大道的沪昆铁路专线浙江公司是这个项目、同时也是另一个国家重点项目杭甬客专的指挥部。上海铁路局是项目承包商口中的“业主”，公司总经理由上海铁路局副局长担任。

　　2010年半年杭长线浙江段的投资总额为100亿元。因是国家重点项目，其资金来源与一般城际铁路不同。据沪昆铁路浙江公司负责人介绍，“杭长线浙江段是铁道部和地方政府出70%的资本金，另30%是银行贷款。其中资本金部分国家80%，地方20%。铁道部出资比例高于一般城际铁路的五五对开。”

　　这个项目对承包商极具吸引力。中铁四局一位项目负责人说：“国家重点项目资金来源有保障，地方政府配合，各方面重视，是施工单位的首选。”

　　总长度为295公里的杭长线浙江段分为七个标段，分别由中铁三局、四局、十一局等国企竞标承包。大国企再对材料、设备供应商招标。同样，这也是供应商争夺的对象。一位同是国家重点工程杭甬线的设备供应商说：“中铁各局是国企，承包重点项目的机会多，回款及时。我们都愿意跟他们合作。”抢标时什么手段都用。2011年8月，杭甬客专指挥部就接到过声屏障供货商对于中标结果的投诉，引来铁道部调查。

　　从2010年3月进场到2011年8月之前， 对各个路局来说，“工期”曾是最重要的关键词。多位路局项目负责人反复强调国家重点项目对工期的要求，“业主单位每个月都催得很紧。”施工期为三年的杭长铁路，以2013年7月1日通车的倒计时紧卡工期。

　　“施工单位每月投资额大约要完成1亿元。”中铁十一局的项目负责人告诉财新《新世纪》记者。如不按照业主要求完成每月施工任务，会影响信誉考核结果，并直接影响下次工程招标结果。

　　为赶工期，各个路局不断增加成本投入。以桥梁钻孔桩为例，普通钻半个月打一根桩，换成旋转钻一天就可完成，但成本增加一倍;一个桥梁施工为赶工期，派两队人马、两套模板加班加点。由于有拆迁等不可预估的因素，惟有加大投入才能为如期完工加保险。

　　“工期”压力对材料供应商同样存在。一位声屏障供应商对财新《新世纪》记者说：“加班加点赶工是家常便饭，自己做不完，会把材料供应分包给别的同行。”

　　就连铁路施工人员，也会因人手不足而去“分包”：项目管理人员是各路局集团，施工人员则是各个路局自己找“架子队”，即包工头。

　　据施工人员回忆，从2010年开工到2011年6月，整个工地上到处都是身穿橘红色施工服的工人，货车来回穿梭，起重机、塔吊机整日忙碌。宣传声势浩大。2010年下半年开始，各路局就大搞劳动竞赛，争创“第一”和“先锋”。

　　高层变动

　　至2011年春节，杭长线各个路局依旧热火朝天。春节期间，中铁四局共有1352名建设者坚守工地。

　　谁也没想到，大变局即将来临：春节刚过，铁道部部长刘志军“落马”，震动铁路系统。但当时，各施工单位并未想到此事会对在建项目产生影响。

　　直接与资金划拨打交道的项目最先感受到异样。“春节过后，明显感到资金收紧。”沪昆客专的一位项目负责人对财新《新世纪》记者回忆。

　　“上层”对高铁建设的态度，也在产生微妙的变化。2011年5月2日，上午9点半，铁道部全国电视电话会议召开，一位与会者回忆说：“新任铁道部部长盛光祖在这次会议上提出，保在建、上必须、重配套。也就是说，不要跟刘志军一样大面积地上。当然还是要上项目，但要科学地上。”

　　此时，“国家投资为主”从当初的利好变成了坏事。资金划拨明显延搁。从2011年春节到10月，铁道部对浙江省内的几条重点项目几乎未划拨过一分钱，银行贷款变得艰难。

　　铁道部占一半投资的国家项目，率先感受到资金紧张带来的压力。为了保证在建项目不受影响，项目部开始寻求保理、银行贷款等其他融资途径，以缓解资金紧张。

　　“浙江省政府对杭长线比较支持，省里投资一直未变，且帮助杭长线做银行工作。”沪昆客专浙江段一位负责人告诉财新《新世纪》记者。与宁杭线等四五月即停工的线路来说，沪昆线算是幸运。但他们感受到了银行态度的变化，“贷款难度增加了。以前都是银行追着贷，今年下半年为了完成贷款计划额度，反倒要去说服银行。”上述负责人说。

　　转折点“7·23”

　　资金紧张，但尚能勉力维持，一直到7月23日温州动车追尾事件，本来已脆弱的资金链彻底断裂。“7·23”后，铁道部将安全放到铁路施工的第一位，“工期”一词不再被提起。

　　与此同时，银行态度大变。7月26日，浙江一家国有银行紧急发文，要求全面排查辖内高铁行业相关客户，从路轨基建、机车装备、电气装备、高铁运营、调度信号五大体系重点监控，有针对性地防范授信风险。

　　资金断裂不仅给项目部带来压力，压力也传导到施工单位和设备材料供应商。“从8月份开始，业主就不给我们这些施工单位拨钱了。”杭长线的几位项目承包商称。除了卡控工程(例如长大隧道等决定工期的工程)必须保证，以及连续梁等一旦开工就不能停止的工程，别的都停了。“连续梁”等原来两套人马一起上的工程也纷纷撤人。“原来100多人，现在只剩二三十人。”

　　施工单位纷纷陷入“停也不是，不停也不是”的困境。在桥梁较多的杭长线浙江段，一位总工程师告诉财新《新世纪》记者：“桥梁施工中，混凝土的性能会随着时间产生变化，停工或进度变慢，都会影响桥梁的质量。而隧道停工不仅直接拖延工期，还会带来坍塌的风险。”上述总工程师说道。

　　为保证某些重点项目不停工，项目承包单位将有限的资金主要用于项目运作，至于人员和材料供应商的工资则无力发放。多个路局工人表示，工资仅发到今年四五月份。杭长线的材料供应商们纷纷抱怨，从7月起货款即已拖欠。

　　2011年初由沪昆客专浙江段公司制定的各路局施工进度也成了一纸空文。中铁四局一位项目经理告诉财新《新世纪》记者，7月，沪昆公司曾通知调整施工进度，“工作量约为资金充足时期的一半。”即使这样的工作量也难以为继。各路局开始遣散工人，供货商停止供货。

　　2011年11月初，财新《新世纪》记者在沪昆客专某公司物资部长的桌子上，看到厚厚一叠“货到未付款单位情况说明书”。材料供应商名单和欠款额清晰可见。欠款情况在沪昆线各段都存在。“别的国家换首相都不会对铁路建设带来影响，我们国家换个部长就这样。”一位货款收不上来的杭长线供应商抱怨道。

　　另一位提供塔吊的设备租赁商与杭甬线的承包商中铁十七局签订了三个月的合同。此前他与中铁十七局合作数次，一直顺利，中铁十七局回款很及时。今年4月第一台机器进场，本应5月付第一笔款项，其间供应商数次要账，但到7月份才拿到合同额的三分之一，此后再未付一分钱。为讨要欠款，供应商把机器停在场内，不工作，但这对业主也丝毫起不到威胁作用。

　　双重伤害

　　对于杭长线和杭甬线来说，保证原定工期已不可能。而全线复工，需要大量资金注入。2011年10月下旬，铁道部融资200亿元，杭长线为全线获得资金最多的单项项目，全线拨款30亿元。

　　但这笔钱对于数额巨大的工人工资欠款，和供货商的欠款，实为杯水车薪。杭长线江西路段的供货商告诉财新《新世纪》记者，30亿元除还融资，拨到江西段项目上的钱只有2亿元，大部分用于还农民工工资。他的近亿元欠款仅还了100万元，“这笔钱连利息都不够。”

　　杭长线浙江段在30亿元中分得4.2亿元，还完融资后，每个路局分了3000万元，“这笔钱完全不够付供应商货款。”一位项目经理说道。

　　2011年11月初，铁道部融资2500亿元的消息传遍了杭长段各路局。11月2日，沪昆专线指挥部给各路局开了复工动员会，要求各家两个月内完成1亿元的投资额。这个相比资金充裕时期已经减少一半的计划书，仍让各路局为难。

　　“还是要看资金下拨的情况，给多少钱干多少活，给多少钱供多少货。”多数承包商和供货商如是表示。在杭长线施工现场的墙壁上，写满了吊车租赁的联系方式。按号码拨过去，接电话的商人说：“高铁项目我们不做，国家的钱不好赚。”

　　而墙壁内仍停着几辆“中联重科”生产的起重机，租一天近千元。

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