长春会不会建设BRT快速公交系统?

长春会不会建设BRT快速公交系统?

　　伴随长春二环高架快速路的开工建设，关于建设长春快速公交系统(BRT)的呼声再起，不少市民疑问并期待着，长春会不会建设BRT快速公交系统?“双快”交通体系会不会生根长春?

　　二环高架快速路建设 为长春引入BRT提供基础

　　进入4月，长春大面积路桥修建施工陆续开始，与往年不同的是，今年的路桥施工因为二环高架快速路的规划建设而备受市民关注。而受关注的原因主要是源于多年来长春市城市规划设计坚持平交路口为主的理念。多年来，关于长春市是否建设高架桥的争论不绝于耳，从每年的“两会”到民间的建言，建与不建的激辩从未停止。

　　据长春市规划部门人士介绍，最终选择二环建设高架快速路，一方面，来自交通数据的压力：预计未来5年，长春市城区机动车的保有量将达到100万辆。另一方面，受地下管网和未来轨道交通、地铁的远景设计，高架快速路成为最佳选择，此前呼声较高的下穿式设计被取而代之，这意味着，二环以外主要平交路口正在成为过去时。根据二环高架快速路的施工设计，二环路上主要为高架式，主线快速系统放至高架层，辅道系统放至地面并利用桥下净空。

　　“二环高架快速路的建设，为快速公交系统引入长春提供了一个基础，也为这种"双快"(快速路与BRT集合)提供一种可能。”长春市交通业人士分析认为，BRT快速公交系统对于道路的选择有着特殊的标准，区别于公交专用道，需要相对更封闭的道路资源，而高架桥下方的道路恰好满足这一条件。

　　济南利用高架快速路桥下空间建BRT 效果很好

　　据了解，快速公交系统BRT是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。目前，国内已有北京、广州、杭州、苏州、济南、枣庄等15个城市使用。在建设BRT的城市中，济南是在2008年4月份开通的。在规划设计上，济南还注重了BRT修建与道路改造相结合，首个BRT即伴随济南二环东路高架工程同时规划建设。将BRT与快速路集合在一个走廊上建设“双快”体系，快速路采用高架形式，快速公交设置在地面，合理地利用桥下空间建设站台，降低了对道路资源的占用。而目前，济南正在施工建设的二环西路也遵循了这一原则。在这些道路改造中，政府拿出新增道路的部分资源建设BRT系统，既提高了公交乘客的出行效率，又能兼顾小汽车的出行，一举两得。

　　这种将快速路与BRT集合的模式，在济南等南方城市被大量采用并复制，成为不少省会城市破解交通拥堵的有效方式。

　　政协委员多年提案锁定长春BRT快速公交

　　外省城市相继快速建设BRT的步伐，吸引了不少长春人的关注目光，其中有普通市民、交通运输业的参与者，更不乏参政议政的人大代表、政协委员。

　　长春市政协委员洪治平就是其中代表人士之一，2007年长春市“两会”召开期间，洪治平联合其他两名委员共同上交一份提案，建议长春市尽早规划、建设BRT快速公交。提案认为，作为国内BRT先行城市，常州市因为有了BRT快速公交网络，城区不堵车。常州市因此跨入“国家模范交通管理城市”的行列，成为全国道路畅通工程的典范。BRT和常规公交车完全同价，且BRT实行同站换乘免费，即在BRT站台内，换乘不同的线路不再收取费用，乘客可以更方便地进行换乘，得到更多实惠。由于常州的BRT线路多，有专用的路权和红绿灯的优先权，通行速度快，比出租车、私家车都快，时速超过了20公里，加之票价低廉换乘免费，所以成了常州人日常出行的首选，很多市民都放弃了私家车，改乘BRT出行。

　　这个提案提交后引来人们的热议，很多关心交通发展的人士给予支持和赞许，并得到了政府相关部门的初步答复：将会慎重考虑建设BRT的建议。

　　此后3年，全国各地的BRT由三条线发展成几十条线，由3年前的3个城市发展到如今的10多个城市建成通车，国内除了北京、杭州、常州外，郑州、大连、济南、合肥、昆明、厦门、广州、重庆、盐城、枣庄等城市都拥有了BRT快速公交车。另外，武汉、长沙、深圳、沈阳等更多的城市正在实施和规划建设。而长春市的BRT快速公交依然未纳入规划日程。

　　2010年长春市“两会”上，洪治平再次呼吁长春应建设BRT快速公交，他在建议中提到，在公交的速度无法实现快速提升、出租车早晚高峰打车难的背景下，开轿车出行成了长春人出行的首选，交通也就越来越拥堵了，这势必影响人们的出行，给城市的发展带来阻碍，建议组织有关部门的相关人员前往常州等城市考察，借鉴这些城市发展BRT快速公交的经验。但这一建议上交后，仍然未能促使BRT快速公交走进长春，有关BRT快速公交的呼声就此逐渐淡化，一度被不少人看好的BRT就此离开人们的视野。

　　长春BRT专用车道挤占、浪费道路资源

　　在规划建设BRT的反对声音中，私家车主沈先生的声音最“响亮”。“最初传出长春引进BRT的声音后，我就提出反对建议，很多媒体采访过我，每次关于BRT的意见征集，我也都会参与、发表意见。”沈先生告诉记者，作为一名普通市民和交通参与者，他反对长春建设BRT的理由很充分，主要是BRT专用车道“很是浪费”。

　　沈先生平时上班驾驶私家车，对于BRT专用车道也有所了解。“BRT需要专用车道，而长春已经画出公交专用道，再建设一条，岂不重复?在道路越来越拥挤的现状下，道路资源有限，车辆却越来越多……”沈先生表示，反对建BRT专用车道，与他拥有私家车无关。他表示，BRT专用车道“很是浪费”，他认为社会车辆“被堵得走不动了”，而BRT车道却“闲着不能用”，这让他不能接受。

　　同时，沈先生对于BRT能否实现快速也存有疑虑，社会车辆可否占用BRT专用车道，有时候电瓶车、摩托车也驶入专用道，这样BRT的快速还能实现吗?如果社会车辆运行过多，将影响BRT的正常营运速度，在封闭的专用道内运行，一旦途中出现停车抛锚，将堵塞专用道，BRT将无法正常运行。

　　和沈先生持同样观点的丛女士则从气候这一客观角度分析了BRT的实用性和可行性：“长春属于高寒地区，轮式公交不如轨道交通好，长春多场大雪证明，北方特殊气候下，只有轨道交通能够保持顺畅。”丛女士坚持认为，发展轨道交通比BRT快速公交来得更实在。

　　长春BRT速度、运力、可靠性堪比地铁 造价低廉

　　以政协委员洪治平为代表的支持人士则认为，BRT因其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，而逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。这种崭新的大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。就速度、运力、可靠性和形象而言，BRT可以提供类似地铁的服务水平。BRT的修建速度快，造价比较低廉，例如广州BRT的造价只是广州地铁系统的1/25，无论从经济实用角度还是发展趋势，BRT应该是长春的一个好选择。

　　“我觉得发展快速公交很好，南方很多城市都有，这证明其作用不可小视，它的建设，必将方便更多普通市民。”市民关先生也认为，BRT就是路权的一次再分配，让没有买车的人，也有享用专用道的权利，毕竟没有买车的是多数，他支持发展BRT。

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